Un passante si avvicinò al guidatore ed attraverso il finestrino aperto, commentò l'assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per i complimenti, sottolineando che era così perché l'automobile "non aveva motore". Questa dichiarazione non è stravagante, come potrebbe sembrare. C'era una certa verità in essa. Infatti, la Pierce-Arrow non aveva un motore a combustione interna, ma un motore elettrico. Se l'autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante, avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato da batterie e da nessun tipo di "carburante".
L'autista era Petar Savo e nonostante stesse guidando quell'auto, egli non era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il lavoro dell'unico passeggero, un uomo che Petar Savo chiamava "zio": il genio dell'elettricità Nikola Tesla (1856-1943). Nell'ultimo decennio del XIX secolo, Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo, con le sue invenzioni per sfruttare l'elettricità, dandoci il motore elettrico ad induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia, il radiocomando a distanza, le lampade a fluorescenza ed altre meraviglie scientifiche. Fu la corrente alternata polifase di Nikola Tesla e non la corrente continua di Thomas Edison ad inaugurare la moderna epoca tecnologica. Egli scoprì, inoltre, i raggi cosmici, decenni prima di Millikan e fu il primo a sviluppare i raggi-X, il tubo a raggi catodici ed altri tipi di valvole.
La scoperta, però, potenzialmente più significativa di Nikola Tesla fu che l'energia elettrica può essere propagata attraverso la Terra ed anche attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all'altezza di circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente bassa, intorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre), viaggiano, praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta.
Il sistema di distribuzione dell'energia di Nikola Tesla, la free energy, comportava che, con l'appropriato dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla trasmissione dell'energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingervi gratuitamente. Lo sviluppo di una simile tecnologia, però, rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende l'energia elettrica.
La scoperta di Tesla, pertanto, finì con la sospensione dell'appoggio finanziario alle sue ricerche, l'ostracismo da parte della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di storia. Infatti, dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Nikola Tesla, nel 1917, era virtualmente un "signor nessuno", costretto a piccoli esperimenti scientifici in solitudine e solamente nel 1931, quando compì 75 anni, in una rara dimostrazione di omaggio da parte dei media, la rivista Time gli dedicò la copertina e un profilo biografico: l'anziano ingegnere e scienziato appariva emaciato, anche se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero lucido e lo sguardo lontano, da sognatore. Le auto elettriche, dunque, vengono abbandonate, all'inizio del ventesimo secolo, anche se le prospettive erano luminose e futuristi come Jules Verne avevano pronosticato un uso sempre maggiore di veicoli elettrici, alimentati da batterie, che erano meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori e facili da adoperare di qualunque automobile con motore a combustione.
Nell'automobile con "motore a scoppio", per viaggiare, occorreva regolare la valvola a farfalla, l'anticipo dell'accensione, pompare sull'acceleratore e far girare il motore con una manovella.
In un'auto elettrica, invece, bastava soltanto girare una chiave e premere l'acceleratore, dopodicché, rilasciando l'acceleratore, l'auto rallentava immediatamente. Inoltre, se fosse servito, in un'epoca in cui vi erano poche officine, un normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né pompe del carburante o dell'acqua da sistemare, nessun problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o trasmissione da controllare e nessun inquinamento! Il grasso e l'olio erano limitati ad un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio. Per le loro consegne, i grandi magazzini potevano utilizzare camion elettrici, mentre i medici potevano recarsi alle visite domiciliari dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il proprio cavallo e calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Infine, poiché le vetture elettriche erano limitate, in velocità ed autonomia, dalle loro batterie, esse erano particolarmente adatte per i trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, invece, le strade dell'America furono riservate ai veicoli con motore a combustione interna, più veloci e con un autonomia maggiore. Pertanto, negli U.S.A., vi fu una specie di età dell'oro per i veicoli elettrici e Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra quelle che producevano questo tipo di veicoli elettrici, i quali si svilupparono, nella loro nicchia di mercato, con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.
Il tallone d'Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la scarsa densità energetica delle loro batterie "al piombo", le quali, inoltre, erano pesanti ed ingombranti e sottraevano molto spazio prezioso a viaggiatori e bagagli. Il peso eccessivo, poi, riduceva la maneggevolezza e limitava le prestazioni, anche per gli standard di quegli anni. I veicoli elettrici, infatti, non superavano i 70-80 Km/h e potevano sostenere i 60 Km/h per tempi brevissimi, mentre la tipica gamma di velocità era di 25-35 Km/h . Le batterie, infine, richiedevano ricariche ogni notte e l'autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri . Nessun costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di corrente continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia alle batterie, mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così l'autonomia. Vi furono promesse su future potenti batterie innovative, sin dai tempi di Edison, ma, alla fine, non se ne vide traccia.
Ecco, quindi, che, quando la velocità e l'affidabilità delle automobili con motore endotermico migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite dai pensionati e dalle signore anziane, dopodicchè l'introduzione della messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise fine alle auto elettriche.
Negli anni '60 del XIX secolo, un ingegnere aeronautico di nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui.
Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo, un giovane parente di Nikola Tesla, anche se non un nipote, che si riferiva a lui come ad uno "zio", gli parlò delle realizzazioni di questi negli anni 1930-1940. Egli raccontò che, nel 1930, Nikola Tesla gli aveva chiesto di venire a New York e lui (nato in Jugoslavia nel 1899, quindi, 43 anni più giovane di Tesla), che era stato nell'esercito austriaco ed era un esperto pilota, colse l'opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale di Nikola Tesla), stabilendosi a New York.
Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte nell'episodio dell'auto elettrica di Tesla ed affermò che, durante l'estate del 1931, Tesla lo invitò a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile, che aveva sviluppato a sue spese.
Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara - dove era entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente alternata di Tesla, che lo aveva innalzato al culmine della stima da parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale, seguendo le indicazioni di Tesla, dopo che George Westinghouse aveva acquistato da Tesla i brevetti sulla corrente alternata, per 15 milioni di dollari, all'inizio del XX secolo.
La Pierce-Arrow, allora, era posseduta e finanziata dalla Studebacker Corporation e Nikola Tesla utilizzò questo solido appoggio finanziario, per lanciare una serie di innovazioni, dopo che, tra il 1928 ed il 1933, l'azienda automobilistica aveva presentato nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in linea e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, di fronte ai quali la clientela reagì positivamente, per cui le vendite aumentarono la quota aziendale della Pierce-Arrow nel mercato delle auto di lusso, nonostante che, nel 1930, quest'ultimo fosse in crisi.
In una situazione così positiva, dunque, niente sembrava impossibile all'azienda, che, per le sperimentazioni dell'auto elettrica di Tesla, aveva selezionato una Pierce-Arrow Eight del 1931, proveniente dall'area di collaudo a Buffalo, nello stato di New York. Il suo motore a combustione interna era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la trasmissione verso l'asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma alla trasmissione fu accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo di corrente che le batterie possono fornire, ma questa Pierce-Arrow non venne dotata di un semplice motore a corrente continua. Si sarebbe potuto utilizzare un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a quei tempi tali dispositivi erano troppo ingombranti, per essere montati su un'automobile.
Si trattava di un motore elettrico a corrente alternata progettato per raggiungere 1.800 giri al minuto. Il motore era lungo 102 centimetri con un diametro di 76, senza spazzole e raffreddato ad aria, per mezzo di una ventola frontale e presentava due terminali di alimentazione indirizzati sotto il cruscotto, ma lasciati senza collegamento. Tesla non disse chi costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della Westinghouse. Sul retro dell'automobile era stata fissata un'antenna di 1,83 metri .
L’Affare "Etere-Arrow"
Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest'ultimo gli aveva chiesto ed a New York essi salirono insieme su un treno diretto verso il nord dello stato omonimo. Durante il viaggio, l'inventore non commentò la natura dell'esperimento. Arrivati a Buffalo, i due si recarono presso un piccolo garage dove trovarono la nuova Pierce-Arrow. Tesla sollevò il cofano e fece qualche regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo interno, dopodicché si recarono nella camera di un hotel delle vicinanze, ove il genio dell'elettricità si mise a montare un dispositivo.
In una valigia a forma di cassetta Nikola Tesla aveva portato 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole “di costruzione curiosa", sebbene, in seguito, almeno tre di esse furono identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Queste furono inserite in un dispositivo, contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga 30,5 ed alta 15, che non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelle del motore.
Ritornati all'auto dell'esperimento, essi misero il contenitore in una posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti controllando un voltmetro. "Ora abbiamo l'energia", dichiarò, porgendo la chiave d'accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori che Tesla non spiegò. Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto.
“Il motore è partito", disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, con il pioniere dell'elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una marcia, premette l'acceleratore e fece partire l'automobile. Quel giorno, Petar Savo guidò un veicolo senza combustibile, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro nella campagna.
Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri orari a fondo scala, la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h e sempre con lo stesso livello di silenziosità del motore. Mentre percorrevano la campagna, Tesla, diventato più fiducioso della sua invenzione, cominciò a confidare al nipote alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il fabbisogno energetico di un'abitazione - e con energia in avanzo.
Inoltre, riluttante inizialmente, Nikola Tesla spiegò a Savo che il suo dispositivo era semplicemente un ricevitore di una "misteriosa radiazione", che proviene dall'etere" e che "é disponibile in quantità illimitata". Riflettendo, mormorò che "il genere umano dovrebbe essere molto grato per la sua presenza". Nel corso dei successivi otto giorni, Tesla e Savo provarono la Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità estremamente lente ai 150 chilometri all'ora. Le prestazioni erano analoghe a quelle di qualunque potente automobile pluricilindrica dell'epoca, compresa la stessa Pierce Eight, con il motore da 6.000 cc di cilindrata e 125 cavalli di potenza. Tesla raccontò a Savo che, presto, il ricevitore di energia sarebbe stato utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli ed automobili.
Alla fine della sperimentazione, l'inventore ed il suo autista consegnarono l'automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza: il vecchio granaio di una fattoria, a circa 30 chilometri da Buffalo. Qui, essi lasciarono l'auto, ma Tesla riportò a casa il suo dispositivo ricevitore e la chiave d'accensione.
In seguito, Petar Savo raccolse delle indiscrezioni, secondo le quali una segretaria aveva parlato delle prove segrete ed era stata licenziata, cosa che spiegherebbe un impreciso resoconto delle sperimentazioni, che apparve su diversi quotidiani dell'epoca.
Quando, invece, chiesero a Tesla da dove arrivasse l'energia, data l'evidente assenza di batterie, egli rispose riluttante: "Dall'etere tutto attorno a noi", per cui alcuni suggerirono che egli fosse pazzo ed in qualche modo collegato a forze sinistre ed occulte.
Altri, poi, lo incensarono, ma Nikola Tesla, rientrato, con la sua scatola misteriosa, nel laboratorio di New York, pose fine alla breve esperienza nel mondo dell'automobile. Infatti, sebbene non disdegnasse di utilizzare la pubblicità per promuovere le sue idee ed invenzioni, quando un dispositivo metteva in pericolo lo "status quo" dell'industria, egli si muoveva, a ragione, con molta circospezione.
Intanto, l’azienda Pierce-Arrow, che aveva toccato il culmine del suo successo nel 1930, nel 1931, era in calo e nel 1932, perse 3 milioni di dollari. Nel 1933, poi, vi furono problemi amministrativi anche per l'azienda madre Studebacker, che vacillò sull'orlo della liquidazione, per cui l’interesse nell'innovazione di Tesla fu sopraffatto dall'esigenza della sopravvivenza e qui la Pierce-Arrow abbandona il racconto.
Un mistero all'interno di un enigma: circa un mese dopo la pubblicazione dell'episodio, Petar Savo ricevette una telefonata da Lee De Forest, un amico di Tesla e pioniere nello sviluppo delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo avessero soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e De Forest lodò Tesla come il più grande scienziato vivente al mondo. In seguito, Savo chiese a suo "zio" sugli sviluppi del ricevitore energetico, in altre applicazioni e Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri nautici, per realizzare una nave con un dispositivo simile a quello dell'automobile elettrica sperimentale. Tuttavia, non gli si poterono chiedere maggiori dettagli, dato che era ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo dispositivo - e non si può dargli torto. In passato, infatti, potenti interessi avevano già cercato di ostracizzare Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed applicare le proprie tecnologie. Non si è a conoscenza, quindi, di alcun documento pubblico, che descriva un esperimento nautico o se quest'ultimo accadde. Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportò solamente un articolo intitolato "Il sogno di Tesla di un'energia senza fili vicino alla realtà", che descriveva un "esperimento programmato per spingere un'automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia elettrica". Questo successe dopo l'episodio e non vi era menzione di "free energy". Nel periodo, in cui la nuova automobile elettrica sarebbe dovuta essere svelata, la Westinghouse Corporation , sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel di New York. In esso, l'anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto della sua vita. Tesla, poi, venne anche reclutato dalla Westinghouse per ricerche, non ben definite, sulle trasmissioni senza fili, per cui egli interruppe le sue dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici. Forse, la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle sue scoperte free energy? Oppure venne finanziato per proseguire dei progetti segreti talmente speculativi da non costituire una minaccia per il complesso industriale nell'immediato futuro?
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