Tesla Nikola

Nikola Tesla nacque l'11 luglio 1856 a Smiljan, in Croazia, dal reverendo Milutin Tesla e Djouka, proprio allo scoccare della mezzanotte, mentre imperversava un violento temporale. La levatrice che assisteva la madre disse che il bambino sarebbe stato "il figlio della tempesta". (Non poteva sapere quanto fosse appropriata quell'osservazione). Infatti, già all'età di tre anni, si eccitava per le scintille che l'elettricità statica provocava nel pelo del suo gattino e da allora il suo interesse per quel fenomeno non mutò fino alla sua morte, avvenuta nel 1943. Dopo aver abbandonato la famiglia si stabilì in America ed iniziò a lavorare alle dipendenze del grande inventore Edison, dove acquisì esperienza e soprattutto dove conobbe le persone che influenzeranno tutta la sua esistenza. Edison basava tutte le sue scoperte elettriche sulla corrente continua, mentre Tesla aveva in mente un sistema di corrente alternata, quindi non più corrente sempre con la stessa polarità, ma invece una corrente che alterna la sua polarità, con una frequenza fissa e prestabilita. A posteriori sappiamo quanta ragione aveva Nikola Tesla nel cercare in tutti i modi i finanziamenti adeguati, perché la corrente alternata offre vantaggi economici notevoli rispetto a quella continua. Per dimostrare la sua teoria, egli costruì tre gruppi completi di motori a corrente alternata che utilizzavano diversi tipi di corrente alternata, il più semplice lo chiamò monofase, utilizzava due fili. Progettò inoltre un sistema bifase, che utilizzava due correnti collegate e un trifase, che ne utilizzava tre. Successivamente lo vediamo alle prese con la "bobina Tesla", un dispositivo che utilizzava la risonanza per produrre alta frequenza, elettricità ad alto voltaggio. Al tempo stesso sviluppò un sistema di condensatore e bobina di sintonia, che è alla base di tutte le radio e televisioni moderne. Tesla brevettò la bobina Tesla e il dispositivo di sintonia radio sei anni prima che Marconi brevettasse la prima radio: purtroppo non era così bravo negli affari come quest'ultimo, che, infatti, lavorò con il governo ed i militari per portare avanti le sue idee.Iniziarono, finalmente per lui, una serie di esperimenti con campi elettrici enormi, con fulmini creati in laboratorio di diverse decine di migliaia di volt, che lo portarono alla costruzione di un tubo catodico e del microscopio elettronico, prima ancora della scoperta degli elettroni, un tubo luminoso che emetteva raggi X e con il quale fotografava le ossa della sua mano, a luci fluorescenti senza fili. Quest'ultima invenzione, per Tesla, dimostrava l'applicabilità di una sua grandissima aspirazione inventiva: mandare l'energia elettrica senza fili e gratis a tutte la case del mondo attraverso l'etere. Sappiamo benissimo che ciò è tecnicamente possibile e lo vediamo tutti i giorni guardando la tv, ascoltando la radio ecc., ma non è applicabile, perché l'impero economico delle multinazionali energetiche non lo permetterebbe. Come è possibile che un uomo così versatile, le cui invenzioni hanno reso possibile la nostra civiltà moderna, sia stato dimenticato? I suoi contemporanei: Edison, Marconi, Westinghouse sono entrati nella storia; invece, Tesla è ancora largamente sconosciuto. Ma continuiamo con la storia.....nel 1940, Nikola Tesla accennò ad un prototipo di laser e di ordigno al plasma che produceva particelle ad alta energia nella ionosfera. Questa teleforza sarebbe stata in grado di liquefare il motore di un aereo a 250 miglia di distanza. Il 5 gennaio 1943, in piena guerra mondiale, Tesla telefonò al Dipartimento della guerra e parlò con il colonnello Erskine, al quale offrì i segreti della sua arma. Il militare non conosceva Tesla e pensò che si trattasse di un pazzo. Tra il 5 e l'8 gennaio, Tesla morì a causa di un attacco cardiaco (la data è incerta, perché il corpo fu ritrovato, nella piena solitudine, dopo un paio di giorni). Dopo pochissimi tempo, l'FBI aprì un indagine perché gli appunti di Tesla potevano in qualche modo essere pericolosi per gli Stati Uniti; fu confiscato tutto, due camion pieni di macchinari e schedari. Così, il lavoro di una vita fu dichiarato top secret e qualsiasi discussione in merito fu vietata. Ironia della sorte, il "raggio della morte" esisteva veramente: il 18 ottobre 1993, il Dipartimento americano della difesa annunciò di aver cominciato a costruire un centro di ricerche missilistiche sperimentale sulla ionosfera a Gakona in Alaska. Il centro è noto come H.A.A.R.P. (High Frequency Active Auroral Research Program) e studia le proprietà di risonanza della Terra e dell'atmosfera. H.A.A.R.P. esamina esattamente gli stessi fenomeni studiati da Tesla almeno cento anni prima. Alla fine l'ebbe vinta: la sua teleforza è stata realizzata, e sei mesi dopo la sua morte vinse la battaglia per i brevetti con Marconi: la Corte Suprema degli Stati Uniti confermò la paternità di Tesla per l'invenzione della radio.

La macchina "ad etere" di Nikola Tesla

Nel 1931, la città di Buffalo, nel nord dello stato di New York (U.S.A.), fu silenziosa testimone di un fatto straordinario. Nonostante la depressione economica avesse compromesso la produzione ed i commerci, la città rimaneva una fucina di attività.

Un giorno, tra le migliaia di veicoli che ne percorrevano le vie, una lussuosa automobile si fermò vicino ad un marciapiede, presso il semaforo di un incrocio, era una berlina Pierce-Arrow ultimo modello, con i fari che s'integravano nei parafanghi, nel tipico stile di questa marca. Quello che caratterizzava l'auto era l'assoluta assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di scarico.

Un passante si avvicinò al guidatore ed attraverso il finestrino aperto, commentò l'assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per i complimenti, sottolineando che era così perché l'automobile "non aveva motore". Questa dichiarazione non è stravagante, come potrebbe sembrare. C'era una certa verità in essa. Infatti, la Pierce-Arrow non aveva un motore a combustione interna, ma un motore elettrico. Se l'autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante, avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato da batterie e da nessun tipo di "carburante".

L'autista era Petar Savo e nonostante stesse guidando quell'auto, egli non era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il lavoro dell'unico passeggero, un uomo che Petar Savo chiamava "zio": il genio dell'elettricità Nikola Tesla (1856-1943). Nell'ultimo decennio del XIX secolo, Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo, con le sue invenzioni per sfruttare l'elettricità, dandoci il motore elettrico ad induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia, il radiocomando a distanza, le lampade a fluorescenza ed altre meraviglie scientifiche. Fu la corrente alternata polifase di Nikola Tesla e non la corrente continua di Thomas Edison ad inaugurare la moderna epoca tecnologica. Egli scoprì, inoltre, i raggi cosmici, decenni prima di Millikan e fu il primo a sviluppare i raggi-X, il tubo a raggi catodici ed altri tipi di valvole.

La scoperta, però, potenzialmente più significativa di Nikola Tesla fu che l'energia elettrica può essere propagata attraverso la Terra ed anche attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all'altezza di circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente bassa, intorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre), viaggiano, praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta.

Il sistema di distribuzione dell'energia di Nikola Tesla, la free energy, comportava che, con l'appropriato dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla trasmissione dell'energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingervi gratuitamente. Lo sviluppo di una simile tecnologia, però, rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende l'energia elettrica.

La scoperta di Tesla, pertanto, finì con la sospensione dell'appoggio finanziario alle sue ricerche, l'ostracismo da parte della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di storia. Infatti, dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Nikola Tesla, nel 1917, era virtualmente un "signor nessuno", costretto a piccoli esperimenti scientifici in solitudine e solamente nel 1931, quando compì 75 anni, in una rara dimostrazione di omaggio da parte dei media, la rivista Time gli dedicò la copertina e un profilo biografico: l'anziano ingegnere e scienziato appariva emaciato, anche se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero lucido e lo sguardo lontano, da sognatore. Le auto elettriche, dunque, vengono abbandonate, all'inizio del ventesimo secolo, anche se le prospettive erano luminose e futuristi come Jules Verne avevano pronosticato un uso sempre maggiore di veicoli elettrici, alimentati da batterie, che erano meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori e facili da adoperare di qualunque automobile con motore a combustione.

Nell'automobile con "motore a scoppio", per viaggiare, occorreva regolare la valvola a farfalla, l'anticipo dell'accensione, pompare sull'acceleratore e far girare il motore con una manovella.

In un'auto elettrica, invece, bastava soltanto girare una chiave e premere l'acceleratore, dopodicché, rilasciando l'acceleratore, l'auto rallentava immediatamente. Inoltre, se fosse servito, in un'epoca in cui vi erano poche officine, un normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né pompe del carburante o dell'acqua da sistemare, nessun problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o trasmissione da controllare e nessun inquinamento! Il grasso e l'olio erano limitati ad un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio. Per le loro consegne, i grandi magazzini potevano utilizzare camion elettrici, mentre i medici potevano recarsi alle visite domiciliari dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il proprio cavallo e calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Infine, poiché le vetture elettriche erano limitate, in velocità ed autonomia, dalle loro batterie, esse erano particolarmente adatte per i trasporti cittadini.

Al di fuori delle città, invece, le strade dell'America furono riservate ai veicoli con motore a combustione interna, più veloci e con un autonomia maggiore. Pertanto, negli U.S.A., vi fu una specie di età dell'oro per i veicoli elettrici e Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra quelle che producevano questo tipo di veicoli elettrici, i quali si svilupparono, nella loro nicchia di mercato, con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.

Il tallone d'Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la scarsa densità energetica delle loro batterie "al piombo", le quali, inoltre, erano pesanti ed ingombranti e sottraevano molto spazio prezioso a viaggiatori e bagagli. Il peso eccessivo, poi, riduceva la maneggevolezza e limitava le prestazioni, anche per gli standard di quegli anni. I veicoli elettrici, infatti, non superavano i 70-80 Km/h e potevano sostenere i 60 Km/h per tempi brevissimi, mentre la tipica gamma di velocità era di 25-35 Km/h . Le batterie, infine, richiedevano ricariche ogni notte e l'autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri . Nessun costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di corrente continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia alle batterie, mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così l'autonomia. Vi furono promesse su future potenti batterie innovative, sin dai tempi di Edison, ma, alla fine, non se ne vide traccia.

Ecco, quindi, che, quando la velocità e l'affidabilità delle automobili con motore endotermico migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite dai pensionati e dalle signore anziane, dopodicchè l'introduzione della messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise fine alle auto elettriche.

La Comparsa di Nikola Tesla

Negli anni '60 del XIX secolo, un ingegnere aeronautico di nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui.

Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo, un giovane parente di Nikola Tesla, anche se non un nipote, che si riferiva a lui come ad uno "zio", gli parlò delle realizzazioni di questi negli anni 1930-1940. Egli raccontò che, nel 1930, Nikola Tesla gli aveva chiesto di venire a New York e lui (nato in Jugoslavia nel 1899, quindi, 43 anni più giovane di Tesla), che era stato nell'esercito austriaco ed era un esperto pilota, colse l'opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale di Nikola Tesla), stabilendosi a New York.

Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte nell'episodio dell'auto elettrica di Tesla ed affermò che, durante l'estate del 1931, Tesla lo invitò a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile, che aveva sviluppato a sue spese.

Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara - dove era entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente alternata di Tesla, che lo aveva innalzato al culmine della stima da parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale, seguendo le indicazioni di Tesla, dopo che George Westinghouse aveva acquistato da Tesla i brevetti sulla corrente alternata, per 15 milioni di dollari, all'inizio del XX secolo.

La Pierce-Arrow, allora, era posseduta e finanziata dalla Studebacker Corporation e Nikola Tesla utilizzò questo solido appoggio finanziario, per lanciare una serie di innovazioni, dopo che, tra il 1928 ed il 1933, l'azienda automobilistica aveva presentato nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in linea e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, di fronte ai quali la clientela reagì positivamente, per cui le vendite aumentarono la quota aziendale della Pierce-Arrow nel mercato delle auto di lusso, nonostante che, nel 1930, quest'ultimo fosse in crisi.

In una situazione così positiva, dunque, niente sembrava impossibile all'azienda, che, per le sperimentazioni dell'auto elettrica di Tesla, aveva selezionato una Pierce-Arrow Eight del 1931, proveniente dall'area di collaudo a Buffalo, nello stato di New York. Il suo motore a combustione interna era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la trasmissione verso l'asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma alla trasmissione fu accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.

Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo di corrente che le batterie possono fornire, ma questa Pierce-Arrow non venne dotata di un semplice motore a corrente continua. Si sarebbe potuto utilizzare un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a quei tempi tali dispositivi erano troppo ingombranti, per essere montati su un'automobile.

Si trattava di un motore elettrico a corrente alternata progettato per raggiungere 1.800 giri al minuto. Il motore era lungo 102 centimetri con un diametro di 76, senza spazzole e raffreddato ad aria, per mezzo di una ventola frontale e presentava due terminali di alimentazione indirizzati sotto il cruscotto, ma lasciati senza collegamento. Tesla non disse chi costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della Westinghouse. Sul retro dell'automobile era stata fissata un'antenna di 1,83 metri .

L’Affare "Etere-Arrow"

Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest'ultimo gli aveva chiesto ed a New York essi salirono insieme su un treno diretto verso il nord dello stato omonimo. Durante il viaggio, l'inventore non commentò la natura dell'esperimento. Arrivati a Buffalo, i due si recarono presso un piccolo garage dove trovarono la nuova Pierce-Arrow. Tesla sollevò il cofano e fece qualche regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo interno, dopodicché si recarono nella camera di un hotel delle vicinanze, ove il genio dell'elettricità si mise a montare un dispositivo.

In una valigia a forma di cassetta Nikola Tesla aveva portato 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole “di costruzione curiosa", sebbene, in seguito, almeno tre di esse furono identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Queste furono inserite in un dispositivo, contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga 30,5 ed alta 15, che non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelle del motore.

Ritornati all'auto dell'esperimento, essi misero il contenitore in una posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti controllando un voltmetro. "Ora abbiamo l'energia", dichiarò, porgendo la chiave d'accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori che Tesla non spiegò. Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto.

“Il motore è partito", disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, con il pioniere dell'elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una marcia, premette l'acceleratore e fece partire l'automobile. Quel giorno, Petar Savo guidò un veicolo senza combustibile, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro nella campagna.

Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri orari a fondo scala, la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h e sempre con lo stesso livello di silenziosità del motore. Mentre percorrevano la campagna, Tesla, diventato più fiducioso della sua invenzione, cominciò a confidare al nipote alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il fabbisogno energetico di un'abitazione - e con energia in avanzo.

Inoltre, riluttante inizialmente, Nikola Tesla spiegò a Savo che il suo dispositivo era semplicemente un ricevitore di una "misteriosa radiazione", che proviene dall'etere" e che "é disponibile in quantità illimitata". Riflettendo, mormorò che "il genere umano dovrebbe essere molto grato per la sua presenza". Nel corso dei successivi otto giorni, Tesla e Savo provarono la Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità estremamente lente ai 150 chilometri all'ora. Le prestazioni erano analoghe a quelle di qualunque potente automobile pluricilindrica dell'epoca, compresa la stessa Pierce Eight, con il motore da 6.000 cc di cilindrata e 125 cavalli di potenza. Tesla raccontò a Savo che, presto, il ricevitore di energia sarebbe stato utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli ed automobili.

Alla fine della sperimentazione, l'inventore ed il suo autista consegnarono l'automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza: il vecchio granaio di una fattoria, a circa 30 chilometri da Buffalo. Qui, essi lasciarono l'auto, ma Tesla riportò a casa il suo dispositivo ricevitore e la chiave d'accensione.

In seguito, Petar Savo raccolse delle indiscrezioni, secondo le quali una segretaria aveva parlato delle prove segrete ed era stata licenziata, cosa che spiegherebbe un impreciso resoconto delle sperimentazioni, che apparve su diversi quotidiani dell'epoca.

Quando, invece, chiesero a Tesla da dove arrivasse l'energia, data l'evidente assenza di batterie, egli rispose riluttante: "Dall'etere tutto attorno a noi", per cui alcuni suggerirono che egli fosse pazzo ed in qualche modo collegato a forze sinistre ed occulte.

Altri, poi, lo incensarono, ma Nikola Tesla, rientrato, con la sua scatola misteriosa, nel laboratorio di New York, pose fine alla breve esperienza nel mondo dell'automobile. Infatti, sebbene non disdegnasse di utilizzare la pubblicità per promuovere le sue idee ed invenzioni, quando un dispositivo metteva in pericolo lo "status quo" dell'industria, egli si muoveva, a ragione, con molta circospezione.

Intanto, l’azienda Pierce-Arrow, che aveva toccato il culmine del suo successo nel 1930, nel 1931, era in calo e nel 1932, perse 3 milioni di dollari. Nel 1933, poi, vi furono problemi amministrativi anche per l'azienda madre Studebacker, che vacillò sull'orlo della liquidazione, per cui l’interesse nell'innovazione di Tesla fu sopraffatto dall'esigenza della sopravvivenza e qui la Pierce-Arrow abbandona il racconto.

Un mistero all'interno di un enigma: circa un mese dopo la pubblicazione dell'episodio, Petar Savo ricevette una telefonata da Lee De Forest, un amico di Tesla e pioniere nello sviluppo delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo avessero soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e De Forest lodò Tesla come il più grande scienziato vivente al mondo. In seguito, Savo chiese a suo "zio" sugli sviluppi del ricevitore energetico, in altre applicazioni e Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri nautici, per realizzare una nave con un dispositivo simile a quello dell'automobile elettrica sperimentale. Tuttavia, non gli si poterono chiedere maggiori dettagli, dato che era ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo dispositivo - e non si può dargli torto. In passato, infatti, potenti interessi avevano già cercato di ostracizzare Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed applicare le proprie tecnologie. Non si è a conoscenza, quindi, di alcun documento pubblico, che descriva un esperimento nautico o se quest'ultimo accadde. Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportò solamente un articolo intitolato "Il sogno di Tesla di un'energia senza fili vicino alla realtà", che descriveva un "esperimento programmato per spingere un'automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia elettrica". Questo successe dopo l'episodio e non vi era menzione di "free energy". Nel periodo, in cui la nuova automobile elettrica sarebbe dovuta essere svelata, la Westinghouse Corporation , sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel di New York. In esso, l'anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto della sua vita. Tesla, poi, venne anche reclutato dalla Westinghouse per ricerche, non ben definite, sulle trasmissioni senza fili, per cui egli interruppe le sue dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici. Forse, la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle sue scoperte free energy? Oppure venne finanziato per proseguire dei progetti segreti talmente speculativi da non costituire una minaccia per il complesso industriale nell'immediato futuro?

RIFERIMENTI

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Intervista di Derek Ahiers a Petar Savo, 16 settembre 1967 (dagli archivi di Ralph Bergstrasser).

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Decker, Jerry, "Tesla's Electric Car. The Moray Version", KeelyNet BBS, postato il 31 gennaio 1993.

Extraordinary Technology, vol. 1, nr. 2, aprile/maggio/giugno 2003 - Greene, A.C., "The Electric Auto That Almost Triumphed", Dallas Morning News, 24 gennaio 1993.

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Siefer, Marc I., Wizard. The Life and Times of Nikola Tesla, Birch Lane Press/Carol Publishing Group, NJ, 1996, ISBN 1-55972-329-7.

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IL trasporto elettrico su gomma

I veicoli elettrici sono nati più o meno contemporaneamente ai veicoli con motore a scoppio ed anzi la prima automobile ad abbattere il “muro” dei 100 km/ora è stata una specie di siluro mosso da un motore elettrico (la “Jamais Contente” del belga Camille Jenatzy con 105,88 km/h nel 1899). Questi veicoli sono, poi, stati confinati in un angolo dalla enorme espansione e dalla rapidissima evoluzione dei motori endotermici, favorita anche dal basso costo del carburante e dalle basse capacità delle batterie al piombo tradizionali, che, a loro volta, si riflettevano sulle prestazioni e sui costi dei veicoli elettrici. Questa situazione e’ durata fino ai giorni nostri e solo negli ultimi anni sono stati introdotti incentivi che hanno pemesso, insieme ai crescenti vincoli alla circolazione veicolare nei centri storici, a cui non sottostanno i veicoli elettrici, una timida comparsa dei veicoli elettrici nelle nostre città. In sintesi, a causa, prevalentemente, della produzione ancora di tipo artigianale ed in piccola serie, non è stato ancora possibile abbattere i costi dei veicoli elettrici, fino a renderli concorrenziali con analoghi veicoli tradizionali. In pratica, il mercato è risultato limitato agli enti pubblici ed a pochi privati che hanno necessita’ di trasporto all’interno delle aree dei centri urbani interdette al traffico veicolare. A questi si aggiungono, ovviamente, i cittadini dotati di particolare sensibilità verso le tematiche ecologiche. Nell’insieme, tuttavia, questo bacino d’utenza e’ risultato finora troppo limitato, per creare un vero e proprio mercato dei veicoli elettrici nel nostro paese. A tutt’oggi, in italia ci sono circa trentamila veicoli elettrici, considerando tutti i veicoli targati, per trasporto persone, promiscui e merci.

Seleziona le parole evidenziate in verde, per leggere un interessante quadro di Eugenio Saraceno (ASPO ITALIA) sui trasporti in Italia.

Per approfondimenti e curiosità: http://www.risparmiosoldi.it/energia-ambiente/nanotecnologia-in-grado-di-migliorare-di-10-volte-le-prestazioni-delle-energie-rinnovabili/

Sfruttare la forza del sole (Utilizzo già pronosticato da Nikola Tesla nel 1900)

Ricavare energia dalla luce, semplice e geniale, in quanto, ogni giorno il sole fornisce alla terra più energia di quanta l'uomo ne possa consumare con tutte le sue attività. Tale potenziale energetico, inesauribile e gratuito, é sfruttabile con l'utilizzo d'impianti fotovoltaici, che trasformano, in modo silenzioso e senza emissioni nell'ambiente circostante, la luce del sole in energia elettrica.

Ciò consente non solo di risparmiare risorse di vario genere (ambientali ed economiche), ma anche di ottenere rendite interessanti. L'investimento necessario é ammortizzabile in circa 7-10 anni, a fronte di una vita utile del pannello fotovoltaico (in silicio mono o policristallino) di oltre trent'anni. Un impianto elettrico, che sfrutta un generatore fotovoltaico, é composto da una serie di pannelli fotovoltaici collegati tra loro in serie che costituiscono stringhe, a loro volta collegate a costituire moduli in numero sufficiente a fornire la potenza richiesta. Non esistono limiti alla potenza massima di un campo di pannelli fotovoltaici. L'energia elettrica, in corrente continua, prodotta dai panneli fotovoltaici é trasformata in corrente alternata da uno o più apparecchi chiamati "inverter" (Secondo la quantità di pannelli fotovoltaici da gestire). Quadri elettrici e collegamenti relativi permettono, poi, il trasferimento all'utenza e/o al Gestore nazionale del Servizio Elettrico (G.S.E.).
Approfondiamo, ora, alcuni concetti, che ci permetteranno di comprendere meglio quanto suddetto:

1) - la radiazione solare

L’energia radiante è energia elettromagnetica, emessa dai processi di fusione dell’idrogeno presente sul sole, che si propaga nello spazio circostante, con simmetria sferica, raggiungendo la fascia esterna dell’atmosfera terrestre, con una energia specifica pari a 1367 Wh/m2 (definita costante solare).

Nell’attraversare l’atmosfera terrestre, la radiazione solare é, in parte, respinta all’esterno ed in parte diffusa nell’atmosfera stessa.

L’assorbimento e la riflessione provocano una diminuzione, rispetto alla costante solare, dell’energia solare diretta, che giunge sulla superficie terrestre, la quale é in parte assorbita ed in parte riflessa, a secondo della riflettanza del suolo, che varia in base a diverse caratteristiche: terreno, neve, acqua, ecc...

La mappa sottostante indica l'irraggiamento caratteristico delle varie località italiane, basandosi su serie storiche.

L'energia incidente su una superficie, al livello del suolo, é costituita da tre componenti:

a) - radiazione diretta, che viene raccolta dal modulo fotovoltaico, per esposizione diretta e dipende dalla latitudine, dall’ora del giorno e dal periodo dell’anno considerato;

b) - radiazione diffusa, dovuta alla parziale o totale diffusione della radiazione solare sulla volta celeste da parte dell’atmosfera. In condizioni di cielo nuvoloso, questa componente incide per il 100% dell’energia solare captata dai pannelli, mentre in condizioni di cielo sereno non supera il 15% del totale.

c) - radiazione riflessa, derivante da repulsioni da parte del suolo o da parte di ostacoli prospicienti verso i moduli stessi.

Mediamente, la radiazione solare totale, in condizioni di pieno sole, a mezzogiorno, che incide su una superficie ortogonale ai raggi del sole, è 1000 Wh/m2. Tale valore, però, é troppo aleatorio in funzione degli eventi meteorologici, per cui un progetto di impianto fotovoltaico necessita di dati storici rilevati nella località prescelta o nelle sue vicinanze.

I dati storici disponibili sono i valori medi mensili ed annui della radiazione solare media, espressa in KWh/m2 giorno, disponibili presso le banche dati dell’ENEA e riassunti nelle mappe isoradiattive, le quali indicano i valori medi mensili dell’insolazione, su superficie orizzontale, di tutto il territorio italiano o, in alternativa, riportate nelle norme UNI 10349.

Una valutazione accurata della radiazione incidente, quindi, permetterà anche una corretta valutazione dell’energia prodotta dai moduli fotovoltaici, che, infatti, é funzione di molte grandezze, quali:

• caratteristiche elettriche dei moduli;
• radiazione solare;
• latitudine;
• angolo di tilt;
• elevazione solare;
• riflettanza del terreno;
• temperatura;

Viste le molte grandezze in gioco, dunque, effettuare il calcolo della radiazione solare giornaliera media annua, incidente su una superficie specifica, é abbastanza complesso. Pertanto, é utilizzato un software, che, basandosi sui dati delle stazioni di rilevamento meteo, una volta scelta la specifica località d'interesse, é in grado di ottenere i dati  della radiazione solare media giornaliera, per ogni mese dell’anno e quella media annuale, adattati alla situazione paesaggistica prevista per il sito considerato.

2) - Impatto ambientale

Per produrre un chilowattora (KW/h) di elettricità, utilizzando combustibili fossili, vengono bruciati, mediamente, l'equivalente di 2,56 KW/h, sotto forma di combustibili fossili e di conseguenza, nell'aria, sono introdotti circa 0,53 kg di anidride, per cui, ogni KW/h prodotto con un sistema fotovoltaico evita l'immissione in atmosfera di 0,53 kg di anidride carbonica. Tale ragionamento può essere ripetuto per tutte le tipologie di inquinanti.

Se, quindi, un impianto ha una produttività annua di 1100 Kwh/kwp nominale, moltiplicando tale valore per il fattore mix 2,56 Kg Co2/Kwh, si determinano le emissione di CO2 evitate, che moltiplicate per 25 anni, tempo di durata minimo di un impianto fotovoltaico, sommano  a 14.602 Kg di CO2.

Componenti di un impianto

a) - il modulo fotovoltaico

Il modulo fotovoltaico è composto da celle solari, costituite da silicio policristallino o monocristallino a seconda della tecnica di produzione impiegata. Il silicio di una cella solare è “drogato” con due diversi atomi sul lato anteriore e posteriore, al fine di generare un esubero di elettroni su un lato ed una carenza di elettroni su quello opposto, cosicchè si genera un potenziale elettrico in corrispondenza della giunzione dei due strati diversamente “drogati”. Quando la luce del sole colpisce le celle, il silicio conduce energia elettrica e si genera una tensione tra i contatti metallici delle celle, creando corrente continua.

b) - l'inverter

La corrente continua generata nelle celle solari non può essere immessa direttamente nella rete pubblica in quanto si tratta di corrente continua. L’inverter, necessario per completare il tutto, la converte in corrente alternata a 220 volt affinché possa essere utilizzata con i normali apparecchi elettrici o immessa in rete pubblica.

c) - il contatore out

Per le centrali fotovoltaiche collegate alla rete è necessario siano fornite di un contatore che misuri in chilowattora (kWh) l’energia immessa in rete. L’operatore di rete rimborsa i kWh in base alla tariffa prevista dal “Conto Energia”.

d) - la rete elettrica pubblica

La corrente alternata generata viene di norma immessa nella rete pubblica e può essere quindi utilizzata da tutti i consumatori. La possibilità di immissione in rete ha consentito lo sviluppo degli impianti fotovoltaici, in quanto viene utilizzata come un serbatoio, quando non viene utilizzata si immette in rete e si riutilizza dalla stessa i tempi differiti. Fino a pochi anni fa l’energia fotovoltaica veniva autoconsumata con il grande problema degli accumulatori che erano molto costosi, di limitata durata e inquinanti nel loro smaltimento in quanto con presenza di piombo.

Come funziona un impianto fotovoltaico

In ogni istante, sul sole, avvengono reazioni nucleari, che liberano un’enorme quantità di energia. Dopo nove minuti, quest’energia è sulla Terra.

La tecnologia fotovoltaica permette di trasformare la luce proveniente dal Sole in corrente elettrica utilizzabile.

Oggi, questa tecnologia, è disponibile per tutti e consente un risparmio economico immediato ed un contributo concreto alla salute del nostro pianeta.

Il conto energia

Il 23 febbraio 2007 è entrato in vigore il decreto ministeriale sul “Nuovo Conto Energia” che, rinnovando quello precedente, ha semplificato la modalità d'incentivazione della produzione di energia elettrica fotovoltaica, abbattendo l'iter necessario per ottenere l’incentivo: una semplice richiesta al GSE (Gestore Servizi Elettrici) entro 60 giorni dalla fine lavori. Per 20 anni, il conto energia premia la produzione di energia fotovoltaica, riconoscendo una tariffa incentivante fissa ed invariabile per ogni KWh prodotto. Inoltre, l’energia prodotta, può essere utilizzata secondo la modalità dello “scambio sul posto” o venduta ad una società di distribuzione.

Il conto energia 2011-13

Pubblicato in G.U. n.197 il 24 agosto 2010, prevede un piano triennale con riduzione progressiva.

http://www.ecquologia.it/static/iniziative/Specola19062008/m_volpi-19062008.pdf

http://www.ecquologia.it/static/iniziative/Specola19062008/g_ricci-19062008.pdf

Energia nucleare: costi e rischi.

L'italia negli anni sessanta avviò la costruzione di quattro centrali nucleari.

Quella di Caorso fu spenta nel 1986, poiché non reggeva il rapporto costi-benefici.

Le altre (Garigliano, Latina e Trino Vercellese) furono chiuse dopo il referendum del 1987.

Da allora, il compito di smaltire le scorie e la decontaminazione degli impianti sono stati affidati, prima, all'ENEL, poi, alla società statale SOGIN, finanziata soprattutto con il "contributo" per il nucleare, che, ancora oggi, paghiamo sulla bolletta dell'energia elettrica.

Quanto é costato smontare quattro impianti piccoli, (in Francia e Gran Bretagna gli impianti sono di dimensioni maggiori), che hanno funzionato appena una ventina d'anni?

La risposta é nell'ultimo bilancio sociale diffuso dalla SOGIN, con dati relativi alla fine del 2006 (le ultime attualmente disponibili).

A pagina 98, si legge che al 31 dicembre 2006, rispetto alla stima prevista dei costi a vita intera di circa 4,3 miliardi di euro, sono stati sostenuti costi per oltre il 18% dell'ammontare preventivato, a fronte di una percentuale di completamento fisico pari a circa il 6%.

Dopo 20 anni dallo stop, dunque, il lavoro era appena agli inizi, con un rapporto tra costi già pagati (18%) ed avanzamento delle opere (6%), il quale fa ragionevolmente pensare ad una notevole crescita futura delle spese. Quindi, siamo già, solo per la fase demolitiva, a quasi cinque miliardi di euro, quasi tutto denaro pubblico, da tasse e bollette, perché solo da pochi anni SOGIN ha alcune entrate proprie.

Infatti, nel 2000, ricevette, ad esempio, l'incarico di consulenza dal Commissario per lo smaltimento dei rifiuti in Campania.

Ma quanto costerebbe, ora, rifare centrali e depositi di scorie radioattive?

Il Governo italiano, tra le tecnologie sul mercato ha optato per il sistema francese della società AREVA, che ha in costruzione un reattore nucleare in Finlandia, unico nuovo impianto nucleare in progetto nel mondo occidentale, perché, tranne Corea del Nord ed Iran, quasi nessuno ormai realizza nuove centrali nucleari.

L'impianto finlandese di Olkiluoto doveva costare tre miliardi e 200 milioni di euro e doveva essere completato nel 2009. I lavori, però, vanno a rilento ed esiste un contenzioso tra il governo di Helsinki ed AREVA, perché il prezzo é salito, per ora, a quasi cinque miliardi di euro. Pertanto, si desume che i quattro reattori di "terza generazione" costerebbero all'Italia venti miliardi di euro, più altri cinque o sei per il deposito di scorie nucleari, più i costi della bonifica dei vecchi impianti: totale 30 miliardi di euro.

Con la tecnologia inglese, invece, i costi aumenterebbero a sei miliardi per ogni centrale nucleare. La "terza generazione", infine, non dà buoni risultati d'esercizio, tant'é vero che i francesi stanno studiando la "quarta generazione" di reattori nucleari.

L'Italia si candida, dunque, ad essere la cavia dei nuovi reattori, che nessuno ha mai realizzato finora, mancando ormai solo il voto positivo della Camera dei Deputati al D.d.L., che attribuisce al CIPE il compito di definire tecnologie, criteri per la scelta dei luoghi ed accordi con i privati nella costruzione delle nuove centrali nucleari, mentre presidenti e/o assessori elle regioni Puglia, Piemonte, Lazio, Toscana e Sardegna hanno già rifiutato la presenza di tali centrali sul proprio territorio. Fa riflettere, poi, il fatto che gli U.S.A. hanno speso 10,4 miliardi di dollari per il deposito radioattivo di Yucca Mountain, ma il sito non é stato giudicato sicuro, per cui i soldi investiti sono stati sprecati.

http://www.ecquologia.it/static/iniziative/Specola19062008/g_cimini-19062008.pdf

Una speranza non utopistica

Con spirito di verifica e sperimentazione diretta, ho maturato il desidero di analizzare - in questa piazza virtuale - gli attuali progetti e le informazioni disponibili sul mondo delle energie rinnovabili, per fare con Voi anche piccole cose e liberarci dal monopolio energetico vigente, che pesa troppo sulle "nostre tasche" e sullo "stato" del nostro pianeta, l'unico che abbiamo.

http://www.ecquologia.it/static/iniziative/Specola19062008/r_basosi-19062008.pdf